Hôm 6 tháng Năm, 2025, công ty VinSpeed của ông Phạm Nhật Vượng, chủ tập đoàn VinGroup, gửi công văn cho thủ tướng Việt Nam, đề nghị được làm dự án đường sắt cao tốc bắc nam.
Ngày 11 tháng Năm, báo chí nhà nước đồng loạt đăng tin nói trên, sau đó đồng loạt gỡ bài mà không nêu lý do. Nhưng vài ngày sau, cả một chiến dịch truyền thông rầm rộ ủng hộ ông Phạm Nhật Vượng làm đường sắt cao tốc bắc nam được tung ra trên báo chí nhà nước và mạng xã hội.
Hôm 12 tháng Năm, Phó thủ tướng Trần Hồng Hà chủ trì cuộc họp với VinSpeed và các bộ của chính phủ. Ngày 15 tháng Năm, Văn phòng Chính phủ thông báo kết luận của cuộc họp ấy: các bộ ngành cần góp ý cho dự án để báo cáo Quốc hội ngày 20 tháng Năm.
Đây là một tốc độ làm việc nhanh đến không tưởng.
Ông Phạm Nhật Vượng muốn gì?
Trong văn bản được kí ngày 6 tháng Năm nói trên, ông Phạm Nhật Vượng yêu cầu Chính phủ Việt Nam những điều không ai ở Việt Nam dám làm nếu đã không có thỏa thuận từ trước.
Vì nếu không có thỏa thuận trước, những yêu cầu của ông Vượng sẽ bị xem là ngạo mạn. Đó là nhận xét của một chuyên gia kinh tế ở Việt Nam, chia sẻ với RFA với điều kiện ẩn danh. Các yêu cầu ấy bao gồm:
VinSpeed là chủ đầu tư dự án đường sắt cao tốc bắc nam mà Quốc hội Việt Nam đã phê duyệt, trị giá hơn 67 tỷ đô la.
Nhà nước cho VinSpeed vay không lãi 35 năm 80% giá trị dự án nêu trên, tương đương hơn 49 tỷ đô la.
Công ty của ông Vượng được nhà nước giao đất xung quanh các nhà ga để phát triển bất động sản. Bất động sản này phải được hiểu là tài sản riêng của công ty ông Vượng.
Nhà nước bỏ ngân sách riêng ra để giải phóng mặt bằng, đền bù, giao đất sạch cho VinSpeed làm dự án.
Bài toán tài chính của ông Vượng
Đề xuất được nhà nước cho vay hơn 49 tỷ đô la trong 35 năm không tính lãi của ông Vượng được căn cứ trên dự toán của nhà nước về chi phí xây dựng đường sắt cao tốc bắc nam: hơn 67 tỷ đô la.
Vấn đề quan trọng nhất nằm ở đây: đây chỉ là ước tính, một con số chưa rõ thật hay ảo, vì nó vượt xa chi phí xây dựng đường sắt cao tốc của Trung Quốc và Indonesia, trong khi đó, số tiền ông Vượng nhận về từ khoản vay đó là tiền thật.
Tiến sỹ Vũ Quang Việt, cựu Vụ trưởng Vụ Tài khoản Quốc gia của Liên Hiệp Quốc, nói với RFA rằng chi phí hơn 67 tỷ đô la mà Bộ Giao thông Vận tải dự tính là một chi phí quá cao nếu so sánh với các nước phát triển hơn và lẽ ra có chi phí cao hơn. Ông lấy hai ví dụ là tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải của Trung Quốc và tuyến Jakarta and Bandung ở Indonesia.
Tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải dài 1318 km, gần bằng tuyến Hà Nội - Tp. Hồ Chí Minh mà Việt Nam muốn làm (khoảng hơn 1500 km). Địa hình của hai con đường tương đối giống nhau. Chi phí của phía Trung Quốc là 28 triệu đô la một km. Còn dự toán của Việt Nam lên tới 45.6 triệu đô la cho mỗi km. Chi phí này vượt xa chi phí của Trung Quốc.
Điều đó đặt ra dấu hỏi lớn về việc dự toán của Việt Nam. Liệu có phải những người làm dự toán kê vốn lên quá cao?
Nay ông Phạm Nhật Vượng muốn vay đến 80% chi phí được kê lên quá cao đó. Tính trung bình, ông Vượng đã vay 36 triệu đô la cho mỗi km. Con số ông Vượng được nhà nước cho vay không lãi trong 35 năm, nếu được phê duyệt, vẫn cao hơn chi phí của Trung Quốc những 8 triệu đô la.
Trung Quốc khánh thành tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh Thượng Hải năm 2011. Theo TS Vũ Quang Việt, nếu dựa vào tăng giá sản xuất và tăng giá tiêu dùng trong khoảng thời gian 2011 đến 2022 để tính toán, chi phí xây dựng của Trung Quốc sẽ tương đương từ 30 đến 33 triệu đô la cho mỗi km. Ngay cả khi tính như vậy, con số này vẫn thấp hơn dự toán của Bộ Giao thông Vận tải (45 triệu đô la cho mỗi km).
Như vậy chúng ta thấy bài toán tài chính của ông Vượng rất rõ ràng: nếu ông Vượng được vay 80% số đó, số tiền ông vay được vẫn cao hơn chi phí thực tế mà người Trung Quốc đã làm.
Đặc biệt, TS Vũ Quang Việt cho biết tuyến đường sắt cao tốc của Trung Quốc có đến hơn 1100 km đi trên cầu cạn, chiếm đến hơn 87%. Điều đó có nghĩa là Trung Quốc đã phải xây dựng một tuyến đường trên cao dài kỉ lục và con đường trên cao cho đường sắt cao tốc này chiếm khá lớn chi phí.
Do đó, chúng ta có thể thấy chi phí thực tế của ông Vượng sẽ còn được điều chỉnh, tùy vào chiều dài của cầu cạn mà ông xây dựng. Xét về mặt lợi ích, ông sẽ giảm tối đa chiều dài của cầu cạn, nếu có thể được.
Tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên ở Đông Nam Á do Indonesia xây dựng, nối Jakarta và Bandung, theo TS Vũ Quang Việt, cũng chỉ tố khoảng 52 triệu đô la cho mỗi km. Con số này cao hơn con số dự toán của Bộ Giao thông vận tải cho tuyến đường sắt cao tốc bắc nam. Tuy nhiên, chi phí đắt đỏ này có lý do của nó: tuyến đường chạy qua vùng đất núi lửa hoạt động và phải xử lý các vấn đề địa kỹ thuật rất tốn kém. Tuyến đường sắt cao tốc bắc nam của Việt Nam đã rõ ràng là không chạy qua một địa hình như vậy.
Một chuyên gia kinh tế khác ở Việt Nam cho rằng chỉ riêng việc được cho vay không lãi trong 35 năm số tiền hơn 49 tỷ đô la đã đủ để ông Vượng hưởng lợi và trả được nợ ngay cả khi không làm gì cả, chưa kể đến nguồn lợi từ bất động sản quanh các nhà ga mà ông ấy có thể được giao, chưa kể chi phí giải phóng mặt bằng ông này không phải bỏ ra.
Nếu được thông qua, nó ảnh hưởng gì đến Việt Nam?
Báo Tuổi trẻ cho biết trong cuộc họp hôm 12 tháng Năm 2025, Phó thủ tướng Trần Hồng Hà đã yêu cầu ”Công ty Vinspeed chịu trách nhiệm chủ trì, phối hợp với Bộ Xây dựng, Bộ Tài chính hoàn thiện hồ sơ phương án đầu tư, lập bản so sánh giữa 2 phương án đầu tư giữa Nhà nước và tư nhân.
Trong đó làm rõ tính khả thi, tiến độ hoàn thành, hiệu quả đầu tư..., từ đó chứng minh những ưu điểm khi tư nhân đầu tư: nhanh hơn, rẻ hơn, hiệu quả hơn.”
Như vậy, trong cơ chế làm việc này, ông Vượng vốn là thí sinh dự thi đã được trao quyền làm người ra đề bài và chấm thi cho bài của chính mình. Lời giải cho bài thi của ông Vượng thậm chí đã được định sẵn: ông phải “chứng minh những ưu điểm khi tư nhân đầu tư: nhanh hơn, rẻ hơn, hiệu quả hơn.”
Trong quá trình “thí sinh” Phạm Nhật Vượng “làm bài thi” do chính mình ra đề và chấm bài, hai cơ quan cao nhất của Chính phủ Việt Nam chịu trách nhiệm quản trị nền kinh tế và hạ tầng là Bộ Xây dựng và Bộ Tài chính chỉ có vai trò là nơi được ông Vượng “phối hợp”. VinSpeed của ông Vượng chịu trách “chủ trì” cả ba khâu ra đề, làm bài thi và chấm thi.
RFA đặt câu hỏi cho nhiều chuyên gia về quy trình xây dựng chính sách kì lạ này của Chính phủ Việt Nam. Câu trả lời nhận được khá là ngắn gọn: “các bạn muốn tôi nói thêm gì nữa?”
Bên cạnh những lợi ích ngắn hạn và thiếu vững chắc, nền kinh tế và cả hệ thống chính trị Việt Nam sẽ bị Phạm Nhật Vượng bắt làm con tin. Tất cả lợi ích do dự án này đem lại đều chảy vào túi ông Vượng, nhà nước và dân tộc Việt gánh phần còn lại. Đó là khẳng định của một chuyên gia kinh tế ở Việt Nam với RFA.
Không có cơ chế đầu tư nào chỉ đem lại thiệt hại mà không có lợi ích gì. Người ta có thể chỉ ra nhiều lợi ích cho Việt Nam nếu đề xuất nêu trên của ông Vượng được thông qua.
Tiến sỹ Vũ Hoàng Linh, Trường Đại học Kinh tế, Đại học Quốc gia Hà Nội, trong một bài viết của mình, nêu ra 5 lợi ích mà đề xuất của ông Vượng có thể đem lại cho Việt Nam: Một là giảm gánh nặng tài chính cho ngân sách nhà nước. Vì tiền nhà nước cho ông Vượng vay sẽ được hoàn trả. Thứ hai là công ty tư nhân như ông Vượng sẽ quyết định nhanh, làm ngay, không phải đi qua thủ tục hành chính, nên tốc độ dự án sẽ nhanh hơn. Ba là giá trị đất đai xung quanh các nhà ga mà ông Vượng nhận được sẽ trở thành nguồn tích lũy để ông này trả nợ cho nhà nước. Bốn là VinSpeed cam kết nhận chuyển giao công nghệ đường sắt từ đối tác Trung Quốc, Nhật Bản, Đức. Và cuối cùng, VinGroup của ông Vượng có thể trở thành công ty công nghệ lớn.
Tuy nhiên, TS Vũ Hoàng Linh cũng nêu ra các rủi ro của cơ chế nêu trên, nếu nó được thông qua: Một là nhà nước sẽ vẫn phải tiếp tục bỏ tiền ra cứu dự án khổng lồ này, nếu nó vận hành không suôn sẻ như dự báo. Hai là không có tài sản bảo lãnh khoản vay. Nếu ông Vượng không thể trả nợ, đó là cú sốc cho nền kinh tế. Ba là một công ty tư nhân độc quyền 99 năm đối với một trục giao thông vận tải huyết mạch của quốc gia tạo ra rủi ro lớn đối với người dùng. Bốn là thời hạn 99 năm quá dài, khiến nhà nước mất khả năng điều phối linh hoạt. Đó là chưa tính đến khả năng công ty VinSpeed bị bán cho nước ngoài.
Làm đường sắt như làm xe hơi VinFast
Đó là điều chúng ta thấy rõ trong công văn ông Vượng gửi Thủ tướng Chính phủ đề nghị làm đường sắt cao tốc bắc nam.
RFA từng thực hiện một điều tra về cách làm xe hơi của VinFast. Các doanh nghiệp Trung Quốc coi VinFast của ông Vượng và của niềm “tự hào dân tộc” ở Việt Nam là “một cái bụng rỗng”. Ông Vượng không có công nghệ, không có nhân lực nghiên cứu và phát triển, ông chỉ đơn giản là thuê Trung Quốc thiết kế xe và nhập khẩu linh kiện của Trung Quốc về láp rắp theo thiết kế đó của họ. Ông chỉ sở hữu đúng cái tên VinFast. Ông vỗ béo các doanh nghiệp xe hơi Trung Quốc.
Trong công văn gửi Thủ tướng Chính phủ đề nghị được làm đường sắt cao tốc bắc nam, ông Phạm Nhật Vượng đã lộ rõ cách làm quên thuộc. Ông sẽ làm đường sắt như đã làm xe hơi VinFast. Ông yêu VinSpeed “được hưởng miễn thuế toàn bộ máy móc, thiết bị, phương tiện vận tải đường sắt tạo tài sản cố định và các hàng hóa, linh phụ kiện, vật tư, phụ tùng nhập khẩu phục vụ đầu tự xây dưng, bảo trì, bảo dưỡng, thay thế và khai thác hệ thống kết cấu cơ sở hạ tầng đường sắt và các vật dụng liên quan khác kể cả trong trường hợp các hàng hóa này trong nước đã sản xuất được.”
Yêu cầu này của ông Vượng gắn liền với cái bánh vẽ mà chính ông nêu ra trong văn bản đó. Đó là bánh vẽ “chuyển giao công nghệ”. đào tạo nhân sự, làm chủ công nghệ và sản xuất đầu máy, toa xe, hệ thống tín hiệu, điều khiển, quản lý, vận hành, sửa chữa, bảo trì, tạo nền tảng mới, tạo sự chủ động trong việc phát triển công nghiệp, công nghệ đường sắt cho đất nước.
Chính phủ Việt Nam và bản thân ông Vượng chưa bao giờ nói sẽ được chuyển giao công nghệ theo cách nào. Nếu không có gì khác biệt với VinFast, VinSpeed sẽ nhận chuyển giao công nghệ như VinFast đã làm: ai đó sẽ thiết kế công trình, ai đó sẽ cung cấp linh kiện để ai đó lắp ráp theo thiết kế đã mua.
Hậu quả của cách làm này sẽ là gì? Việt Nam đi vào ngõ cụt, vì nhảy từ cực này sang cực khác mà không có triết lý phát triển làm nền tảng. Đó là chia sẻ của một chuyên gia kinh tế ở Việt Nam với RFA trong điều kiện ẩn danh. Ông nói:
“Ở các nước tư bản, không có chuyện tư nhân hóa dịch vụ công và hạ tầng quan trọng như mạng lưới đường sắt huyết mạch. Ở Nhật Bản, nhà nước làm, thành công, có lợi nhuận thì mới tư nhân hóa một phần để thu ngân sách về. Hàn Quốc thời ông Phác Chánh Hy (Park Chung Hy) hỗ trợ doanh nghiệp tư nhân như Samsung và Hyundai nhưng vẫn kiểm soát toàn cục, chỉ giao hợp đồng, kèm theo yêu cầu về cách sử dụng nguồn lợi tài chính mình nhận được (đầu tư phát triển công nghệ), chứ không phải nhà nước giao tiền cho anh thì anh thích làm gì thì làm. Nhật Bản đầu thế kỉ 20 cũng giao các hợp đồng vận tải cho Mitsubishi nhưng kèm theo yêu cầu nội địa hóa ngành công nghiệp đóng tàu.
Còn cách làm của Việt Nam? Tiền ngân sách cho ông Vượng vay, ông Vượng sẽ đem đi mua linh kiện của Trung Quốc, Nhật, Đức mà chủ yếu là Trung Quốc về lắp ráp, nuôi béo các công ty công nghệ Trung Quốc và mấy nước kia, còn Việt Nam thì chỉ còn ảo vọng niềm tự hào dân tộc như xe hơi VinFast.”